Os carros brasileiros terão de cumprir normas obrigatórias de controle de emissão de gás carbônico (CO2). Na realidade, deverão ficar mais...
Os carros brasileiros terão de cumprir normas obrigatórias de controle de emissão de gás carbônico (CO2). Na realidade, deverão ficar mais econômicos, pois a diminuição de consumo de combustível é a única forma de reduzir o volume daquele gás em motores de combustão interna. Não se discutirão nesse artigo nuances políticas da questão -- e são muitas. O foco está nas alternativas para atingir metas de economia.
GOLF GTI, 1975
- Motor: 1,6 l aspirado de 110 cavalos
Velocidade máxima: 177 km/h
Consumo médio: 9,7 km/l
Deve-se, antes, demonstrar a enorme evolução técnica dos automóveis, nos últimos 35 anos, em termos de desempenho e economia. O consultor inglês Roger Bishop, especialista em tecnologia automobilística, estabeleceu comparação não entre versões de entrada do Volkswagen Golf (carro mais vendido no mundo, somando-se o sedã Jetta dele derivado), mas dos atléticos GTI.
O primeiro surgiu, em 1975, com motor aspirado de 1,6 l/110 cv, injeção eletrônica indireta, peso de 810 kg, velocidade máxima de 177 km/h. Consumo médio de gasolina: 9,5 km/l.
A sexta geração do GTI (lançada em 2009) tem motor com turbocompressor de 2 l/211 cv (mais 92%), injeção direta, peso de 1.393 kg (mais 72%), velocidade máxima de 240 km/l. O consumo médio deste Golf, no entanto, melhorou nada menos de 30%: 13,7 km/l.
O primeiro surgiu, em 1975, com motor aspirado de 1,6 l/110 cv, injeção eletrônica indireta, peso de 810 kg, velocidade máxima de 177 km/h. Consumo médio de gasolina: 9,5 km/l.
A sexta geração do GTI (lançada em 2009) tem motor com turbocompressor de 2 l/211 cv (mais 92%), injeção direta, peso de 1.393 kg (mais 72%), velocidade máxima de 240 km/l. O consumo médio deste Golf, no entanto, melhorou nada menos de 30%: 13,7 km/l.
GOLF GTI, ATUAL
- Motor: 2 l turbo de 211 cv
Velocidade máxima: 240 km/h
Consumo médio: 13,7 km/l
Apesar do grande salto, há muita novidade a caminho no campo dos motores. Compressores elétricos, velas de ignição a laser ou de plasma e até eliminação de velas, caso se chegue ao chamado diesottoem que motores a gasolina (preferencialmente) poderão trabalhar com ignição por compressão, como se fossem a diesel, pelo menos em parte do ciclo operacional. A propulsão híbrida, que combina motores elétricos e a combustão, também terá forte expansão.
No entanto, há muito por fazer para tornar um veículo mais econômico, além de trabalhar apenas no motor. As pesquisas apontam várias partes e componentes de um automóvel a serem modificados, visando economia direta ou indireta de combustível. Um simples sensor de pressão de pneus, por exemplo, tem potencial de cortar o consumo em 2%, se o motorista corrigir logo a desatenção ao item.
O estudo de Bishop apontou outras intervenções com percentuais de redução do consumo de combustível e do CO2 associado diretamente:
Assistência elétrica: 7%
Câmbio automatizado de dupla embreagem: 5%
Regeneração de energia dos freios: 3%
Diminuição de peso: 10%
Pneus de baixa resistência ao rolamento: 3%
Direção de assistência elétrica: 4%
Melhora aerodinâmica: 3%
Redução de arrasto nos freios: 2%
O problema está nos custos agregados às novas tecnologias. Teriam de ser repassados ao comprador do veículo, pelo menos em parte. Não é decisão fácil porque afeta o crescimento do mercado, tanto em países ainda com enorme potencial, como outros onde a frota precisa de renovação e, por ser tão grande, levará a ganhos ambientais expressivos. Para complicar, governos endividados nos países centrais contam com poucos recursos para estímulos fiscais.
E para ninguém pensar que um Golf GTI só melhorou, sem apresentar a conta, aqui vão referências. No caso, a Suíça, país de moeda estável e baixíssima inflação. Em 1975, custava cerca de 16 mil francos suíços; hoje, 42 mil francos suíços. Descontada a inflação do período, o carro teve um aumento real de quase 60%. E continuará subindo de preço.
No entanto, há muito por fazer para tornar um veículo mais econômico, além de trabalhar apenas no motor. As pesquisas apontam várias partes e componentes de um automóvel a serem modificados, visando economia direta ou indireta de combustível. Um simples sensor de pressão de pneus, por exemplo, tem potencial de cortar o consumo em 2%, se o motorista corrigir logo a desatenção ao item.
O estudo de Bishop apontou outras intervenções com percentuais de redução do consumo de combustível e do CO2 associado diretamente:
Assistência elétrica: 7%
Câmbio automatizado de dupla embreagem: 5%
Regeneração de energia dos freios: 3%
Diminuição de peso: 10%
Pneus de baixa resistência ao rolamento: 3%
Direção de assistência elétrica: 4%
Melhora aerodinâmica: 3%
Redução de arrasto nos freios: 2%
O problema está nos custos agregados às novas tecnologias. Teriam de ser repassados ao comprador do veículo, pelo menos em parte. Não é decisão fácil porque afeta o crescimento do mercado, tanto em países ainda com enorme potencial, como outros onde a frota precisa de renovação e, por ser tão grande, levará a ganhos ambientais expressivos. Para complicar, governos endividados nos países centrais contam com poucos recursos para estímulos fiscais.
E para ninguém pensar que um Golf GTI só melhorou, sem apresentar a conta, aqui vão referências. No caso, a Suíça, país de moeda estável e baixíssima inflação. Em 1975, custava cerca de 16 mil francos suíços; hoje, 42 mil francos suíços. Descontada a inflação do período, o carro teve um aumento real de quase 60%. E continuará subindo de preço.
Fonte:http://carros.uol.com.br/noticias/redacao/2012/11/23/economizar-e-caro-apos-34-anos-golf-gti-bebe-30-menos-e-custa-60-mais.htm
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